在小说里，经常提起襟翼这个词语，那么，什么是襟翼呢？我来给大家讲讲。
襟翼特指现代机翼边缘部分的一种翼面形可动装置，襟翼可装在机翼后缘或前缘，可向下偏转或（和）向后（前）滑动，其基本效用是在飞行中增加升力。依据所安装部位和具体作用的不同，襟翼可分为后缘襟翼、前缘襟翼。
20世纪20年代，英国著名设计师汉德莱佩奇和德国空气动力学家拉赫曼发明了开缝襟翼。开缝襟翼是襟翼中十分重要的一种。它是一条或几条附着在机翼后缘的可动翼片，平时与机翼合为一体，飞机起飞或着陆时放下。襟翼片能够增加机翼的面积，改变机翼弯度，同时还会形成一条或几条缝隙。增加面积可以提高升力，形成缝隙可使下表面的气流经缝隙流向上表面，使上表面的气流速度提高，可较大范围保持层流，也可使升力增加，并能减少失速现象的发生。它也可以装在飞机前缘上，通常都是一条。大型飞机特别是客机都安装了双缝襟翼，可提高升力系数85%～95%，效果十分显著。当飞机在起飞时，襟翼向后下方偏移角度较小，主要起到增加升力的作用，可以加速飞机起飞；当飞机在降落时，襟翼向后下方偏移的角度较大，可以使飞机的升力和阻力同时加大，以利于降低着陆速度。
后缘襟翼是在机翼后缘安装的huó dòng翼面，平时紧贴在机翼下表面上。使用时，襟翼沿下翼面安装的滑轨后退，同时下偏。常见的四种襟翼有：简单襟翼（plainflaps）、分裂襟翼（splitflaps）、开缝襟翼（slottedflaps）和后退襟翼(folwerflaps)。使用富勒襟翼(即后退襟翼)可以增加翼剖面的弯度，同时能大大增加机翼面积，增升效果非常明显，升力系数可提高85%～95%，个别大面积富勒襟翼的升力系数可提高110%～140%。这种襟翼结构较复杂，多在大、中型飞机上采用，可大大改善起降性能。
飞机的翼前缝条主要在飞机起飞及降落时，增加升力及阻力，是经由滑轨的前推及克鲁格襟翼克鲁格襟翼收回产生作用。
把后缘襟翼的位置移到机翼的前缘，就变成了前缘襟翼（注：不同于缝翼slats）。前缘襟翼也可以看作是可偏转的前缘。在大迎角下，它向下偏转，使前缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也可增大翼型的弯度。
前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点，就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。
现在的起飞检查单和降落检查单都有明细规定飞行员在起飞和降落前必须打开机翼，不打开机翼就不能起飞，不打开襟翼起飞发生过恐怖的空难，在以前，有一架atr-42飞机在起飞前没有打开襟翼导致起飞失败，撞上了飞机跑道前的一个桥，造成机上只有一名女童生还。在1995年有一架md-80的客机在起飞时未打开襟翼起飞，起飞失败撞上了机场旁的丘陵，机上无人生还。
所以，每个人坐飞机时，都会看见飞机在滑行（并不是起飞）的时候，在机翼上会放下一个翅膀，那个就是襟翼，襟翼分为（那737来算）5度，10度，15度，30度，40度，最大的40度平常很少放这么大，都是在恶劣的天气才会放下，平常的飞机降落时放下的角度在30度，起飞都会放10~15度，起飞时襟翼会产生升力，降落会产生阻力。
为什么飞机降落会产生阻力，飞机的襟翼30度时，就会放下一面墙，可以使气流造成障碍，使飞机可以减速降落在跑道上，起飞时气流会随着15度的襟翼吹向跑道，可以使飞机获得一样的升力，这就是襟翼的用处！
(本章完)
